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Domingo, 18 de Maio de 2008, 10h:21 | Atualizado: 26/12/2010, 12h:20

Artigo

O agronegócio e as transformações na paisagem rural amazônica

   Nos séculos XVI e XVII, a ocupação territorial do Brasil é efetivada com o desenvolvimento de atividades agropecuárias, fixação da população no campo e organização de cidades, sendo que a expansão territorial para além do Tratado de Tordesilhas foi facilitada na região amazônica pela navegabilidade do rio Amazonas e seus afluentes. Assim, também, no século XVIII a agricultura e a pecuária avançaram gradativamente, aliadas à produção de alimentos bem como à criação de animais para transporte e tração de engenhos, embriões da economia brasileira e da ocupação territorial.

    A marcha do povoamento e urbanização, tanto no Centro-sul como na Amazônia, também se processava por meio das entradas e bandeiras, escravizando índios e explorando as riquezas minerais; processo este complementado, de certa forma, pela ação das missões religiosas. Hoje, em geral, as novas fronteiras são resultantes da abertura de áreas que há anos, em sua maioria,  permaneceram sob o domínio de especuladores, por conta da venda de grandes áreas de terras pelos estados amazônicos. Mato Grosso, em particular, tem 100% do seu território dentro da Amazônia Legal, composto por três biomas: Amazônico, Cerrado e Pantanal, sendo dois deles (Amazônico e Pantanal) declarados Patrimônios da Humanidade.

    A expansão das fronteiras do agronegócio, para atender às demandas mundiais pelo fornecimento de alimentos ou mesmo na realimentação de insumos minerais, historicamente se configura pelo avanço das chamadas novas fronteiras de produção.

    Sob a ótica histórico-geográfica, encontramos traços do modelo idealizado na época do Brasil Colônia, no avanço luso sobre os domínios espanhóis na América através da implantação de vilas, cumprindo o Tratado de Madri de 1750, que anulou o Tratado de Tordesilhas, conferindo ao Estado o princípio do uti possidetis, ou seja, a terra é de quem tem a posse.

    Nos dias atuais, Boulding (1966) traz “...Como as mais antigas periferias do sistema capitalista e ex-colônias, o Brasil e os demais países latino-americanos foram historicamente forjados numa relação sociedade-natureza caracterizada como “economia de fronteira”, em que o crescimento econômico percebido como linear e infinito, se fundamenta na incorporação contínua de terras e recursos naturais percebidos igualmente como inesgotáveis”.

   O fato é que o avanço das fronteiras de produção sobre os patrimônios naturais é constante, seja pela sanha de lucro por parte dos senhores do agronegócio, concentrando seus investimentos em novas frentes, seja como resultante de ocupações através de posses, que de forma pulverizada também contribui com a transformação sistemática da paisagem rural dentro da Amazônia, seguida, muitas vezes de conflitos agrários, ou ainda por conta da ineficiente política brasileira de assentamentos, assim como pelas ações dos “sem terra”, que em geral resultam em “regularizações” como solução para áreas de conflitos sociais, etc.

    O Programa de Integração Nacional (PIN,1965-85) estimulou a ocupação de territórios, mas não interrompeu o modelo colonialista com relação à economia de fronteira, já que resultou no desenvolvimento da agroindústria de grãos no cerrado, mas também, intensificou a dinâmica da atividade pecuária, empurrando-a para as bordas, na zona de transição para a floresta amazônica, portanto, associada aos desmatamentos para o plantio de grandes áreas de pastos.

   O fenômeno do agronegócio, gerador de riquezas concentradas, desconhece fronteiras e prioriza interesses, sejam: pela aplicação de alta tecnologia no campo, ou ampliando a malha logística para atender às demandas regionais, no caso de Mato Grosso vide as parcerias através dos consórcios para a implantação ou pavimentação de estradas consideradas estratégicas.

    Estes benefícios atendem às “ilhas” que são as cidades edificadas ao longo destas rodovias, algumas hoje são saudáveis, e encontraram um novo nicho  de atividade para conseguir sobreviver às transições configuradas pelo ciclo: desmatamento; atividade madeireira; plantio de pastos; plantio de grãos; passando para o ciclo da industrialização no campo e suas conseqüências.

    Em se tratando da Amazônia, a questão da logística assume papel preponderante, pela especificidade própria do meio, quando o modal hidroviário deve ser tratado como o grande alavancador do desenvolvimento regional e seu principal vetor. Em síntese, inserimos aqui algumas experiências e leituras ao longo de anos de vivência profissional com as variáveis:  planejamento, logística e desenvolvimento.

    Afinal, registros de vias navegáveis são encontrados em mapas como o de Piri Reis, geógrafo e navegador turco do século XVI, que teria se utilizando de informações atribuídas à Atlântida, a Cidade Perdida, onde podemos observar os traçados dos rios Amazônicos e da Bacia Platina. A Marinha dos EUA analisou este mapa de 1536 e concluiu que o mesmo corresponde exatamente à projeção circular correta da grade do Cairo.

    Séculos mais tarde, no Relatório à Assembléia Legislativa Provincial de 1864, Augusto Leverger, o Barão de Melgaço, descrevia: “Um lanço de vista sobre a carta geographica do Brasil mostra o admirável systema de navegação, com que a natureza dotou a Província de Mato Grosso, tanto para suas communicações interiores, como para suas relações com os paízes e Províncias visinhas, e com a costa do Atlântico” (pp.42/43 do Relatório à Assembléia Legislativa Provincial). A partir desta afirmativa, Leverger passa a definir as Regiões hidrográficas de Mato Grosso, como Região hidrográfica do Norte, composta pelos afluentes do Amazonas e Região hidrográfica do Sul, composta pelos afluentes do Prata.

    Mas, até hoje algumas lições ainda precisam ser assimiladas, como o fato de que todos os países desenvolvidos priorizaram a navegação interior como instrumento fundamental do seu processo de desenvolvimento; a importância da navegação interior é de tal magnitude que países de diferentes orientações participam em forma de cogestão na utilização deste meio que a natureza oferece (Europa e Ex-União Soviética), estabelecendo uma estrutura normalizadora e de planejamento em seu organograma administrativo, com alto nível de profissionalização, pois são programas e projetos de médio e longo prazos.

    O Brasil dispõe de mais de 43 mil quilômetros de rios navegáveis, sendo quase 20 mil, praticamente a metade, localizada na Região Amazônica, onde, por sua extensão territorial, o transporte hidroviário torna-se prioridade por ser eficiente e barato, desempenhando papel relevante ao cobrir grandes distâncias com menores custos. Não podemos nos dar ao luxo de desprezar tão importante modal e a chance de promover maior eqüidade em nossa matriz de transportes.

    É preciso enxergar o transporte hidroviário sob os aspectos: comercial, por conta da navegabilidade natural dos mananciais, minimizando a implantação/construção de estradas a alto custo; e ambiental, respeitando a máxima que recomenda: adaptar os barcos aos rios e não os rios aos barcos, resultando na inserção deste vetor primordial ao equilíbrio da matriz de transportes, valendo-nos das lições vindas de outros países. Também é preciso desmitificar (quebrar o mito mesmo) com relação à implantação de portos fluviais eficientes.

   Por último lembramos que o transporte hidroviário é uma atribuição constitucional e o Estado necessita ser eficiente em suas atribuições. Portanto, louve-se o fato da "desfederalização" dos portos fluviais, através de licitações públicas. Sendo que das empresas de navegação, prestadoras de serviço público, também são cobrados: segurança, eficiência, bons serviços prestados e preços justos. De forma multidisciplinar, identificamos os Órgãos Federais cumprindo o seu papel a partir de uma nova estrutura organizacional tendo à frente o Ministério da Defesa / Exército Brasileiro / Centran – IME; Ministério dos Transportes / Secretaria Executiva / SPNT / DNIT, desenvolvendo o Plano Nacional de Logística de Transportes – PNLT; a Agência Nacional de Transporte Aquaviários – ANTAQ, Marinha do Brasil; as ações são operacionalizadas pelas Administrações Hidroviárias Regionais.

    Independente destes fatos, como se pode constatar, o avanço sobre a paisagem rural da região amazônica tornou-se contínuo. Então se questiona: como ordenar o processo de povoamento e expansão dos núcleos que se tornam distritos e depois se emancipam, tornando-se cidades, em um verdadeiro ciclo vicioso na Amazônia? Como minimizar ou parar o arco do desmatamento, regra geral, seguido de disputas? Seria através do fortalecimento dos municípios? E a Faixa de Fronteira e os processos de integração supra-regionais? Ações da área de C&T?

    O desafio que se põe para a Geografia Física é o de identificar o ponto de equilíbrio entre resultados sociais x exploração sustentada, ponto que estabeleça limites para os usos atuais, mas principalmente para os usos futuros.

    O processo é cíclico e desafiante, pois, além de tudo, ainda padecemos da falta de DECISÃO POLÍTICA, mas, uma coisa é certa, apesar de sistemáticos alarmes e ameaças de “alienígenas”, disparados sob um manto claramente psicológico e político, temos a convicção de que somos capazes de cuidar do que é nosso, dispensando a tentativa de ingerência internacional para a tarefa que se impõe, afinal, queiram ou não a Amazônia é nossa, o Mundo precisa saber disto com mais ÊNFASE!

  Adilson Reis é engenheiro, presidente da AZPEC S.A e residente em Cáceres (adreis@terra.com.br)

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