MT tem extensão continental e maior terminal, mas tem 700 km de trilhos

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 Juntos, terminais de MT têm capacidade para 135 mil toneladas. Trilhos passam por 4 cidades e construção dos trilhos até Cuiabá ainda é uma incógnita

Uma ferrovia tem que ser desenhada para integrar os povos e precisa ser de interesse público, realmente proporcionar dividendos para os cidadãos. Afinal, o trem carrega desenvolvimento. A avaliação é de Francisco Vuolo (PP), presidente do Fórum Pró-Ferrovia em Cuiabá e ex-secretário estadual de Logística. Segundo ele, apesar de ser uma luta de quase 40 anos, que iniciou com o ex-senador Vicente Vuolo (já falecido), a ferrovia em Mato Grosso ainda é muito tímida, com apenas 700 quilômetros que nem chegam a Cuiabá.

Mas, de acordo ele, essa realidade irá mudar em breve, pois o avanço dos trilhos até a Capital e até Santarém (PA) já está encaminhado e esperando a apresentação dos estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental, a serem apresentados em abril. Além disso, há a pressão dos produtores no governo federal para que aconteça a construção de outras linhas, como a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO), que tem planos de passar pelo Estado de Leste a Oeste.

O Estado, por enquanto, tem quatro terminais: Alto Taquari, Alto Araguaia, Itiquira e Rondonópolis, todos administrados pela América Latina Logística (ALL), que tem a concessão na região desde 2006. Hoje a ferrovia em Mato Grosso carrega apenas soja, farelo de soja e milho. Mas a expectativa é que na construção de novos trechos possa fazer transporte de pessoas e de produtos industrializados vindo de outras regiões.

Davi Valle/Rdnews

Coordenador da ALL Cauê Martins, fala sobre o terminal

Em visita ao terminal de Rondonópolis, um complexo intermodal inaugurado em outubro, o Rdnews conheceu todo o processo do carregamento dos trens. O pátio da ALL tem espaço para até 1.200 caminhões, mas segundo Cauê Martins, coordenador gestão da empresa, a média de veículos por dia para descarregar é de 800. Os caminhoneiros fazem agendamento para o dia e são atendidos de acordo com a hora que chegam naquela data. “Apesar do agendamento, às vezes os caminhoneiros adiantam a sua viagem e chegam antes, o que acaba gerando fila na rodovia, algo que não deveria acontecer. Antes do sistema de agendamento víamos aquele congestionamento quilométrico nas estradas, o que era um problema”, comenta.

Quando chega a sua vez, o caminhão vai para um equipamento chamado tombador, neste terminal há sete. O veículo é levantado pela parte dianteira e fica inclinado, fazendo com que a soja caia por uma grade numa bacia subterrânea, onde há esteiras que enviam o produto ou para o armazenamento ou para serem colocados nos vagões dos trens. No local do carregamento dos vagões há uma máquina com um bocal que vai despejando a soja nos vagões como se eles estivessem em uma linha de montagem. Esse processo acontece sete dias por semana, 24 horas por dia. Nesse meio tempo, a produção é sempre pesada e tem a qualidade testada, pois é enviada para o porto de Santos para exportação, numa viagem de 1.700 quilômetros que dura quatro dias.

Cauê conta que cada vagão tem a capacidade de duas ou três carretas, dependendo do tamanho. E que cada trem geralmente possui 80 vagões. Isso significa que cada um equivale a 160 carretas. Em Rondonópolis, terminal de maior rotatividade, saem sete trens diariamente, o que significa menos 1.120 caminhões nas rodovias do Estado. “A carga fica mais segura, as estradas menos lotadas, o asfalto mais conservado e o custo é muito menor do que do frete rodoviário”, explica o coordenador.

Davi Valle/Rdnews

Cerca de 800 caminhões descarregam grãos no terminal de Rondonópolis, que é maior de MT

De acordo com Cauê, o terminal de Rondonópolis é o maior da América Latina e o que possui maior rotatividade. A sua capacidade estática (de armazenamento) é de 60 mil toneladas e ela gira (é reposta) diariamente. O local nasceu como uma alternativa para descongestionar as rodovias, que estavam saturadas e em más condições. Ele diz que os outros terminais mais ao sul continuam em plena atividade, mas com menos fila.

Francisco Vuolo explica que a há alguns anos, a ALL estava satisfeita apenas com os terminais de Alto Taquari e Alto Araguaia. Construir mais demandaria muito investimento, sendo que como estava já atendia a sua demanda. Não era de seu interesse continuar “subindo” Mato Grosso, mas era de interesse do governo e da população. Então, em 2007 a ALL foi pressionada a ou construir mais ou devolver ao governo federal a concessão. O presidente do fórum diz que a empresa cedeu e foi colocado no acordo um termo aditivo para garantir o avanço. Em 2012 foi inaugurado o terminal de Itiquira e em 2013 o de Rondonópolis.

O presidente do fórum ainda comenta que um Estado com essas dimensões e essa produção precisa de ferrovias integrando todas as regiões, por isso mais uma vez a ALL foi pressionada. Em 2010 fez um marco regulatório com o governo no qual diz que acima de Rondonópolis a construção volta a ser responsabilidade federal e terá um modelo de concessão diferente do que hoje é trabalhado com a ALL. “Por isso dizemos que nos próximos trechos podem vir investidores de fora. Quando prontos, os trens novos terão que passar pelos trechos da ALL pegando uma espécie de pedágio. Isso é ótimo, pois quebrou o monopólio da ALL, o que reduz preços e aumenta qualidade do serviço”, afirma.

Davi Valle

Equipe do Rdnews registra as etapas que são necessárias para descarregar a produção de MT, dentro do terminal. Depois, já nos trens, segue até o porto de Santos